Araç gövdeleri binlerce irili ufaklı farklı kalınlıklardaki sac parçaların birbirlerine kaynatılmasıyla oluşturulurlar. Çok üst segment araçlar hariç genelde çelik malzeme kullanılır. Çok yüksek fiyatlı etiketlere sahip araçların gövdelerinde aluminyum ve hatta carbonfiber kullanımı sıkça görülür. Araçların tabanı genelde 3 parçadan oluşur. Burun,orta ve arka. Bunlar bir araya gelir ve altgövde oluşur devamında yan iç çerçeveler (A direği, B direği, C direği) ve dış stil sacı birleştirilir; tavan traversleriyle sabitlenir ve tavan sacıyla kapatılır. Araç gövdesi bundan ibarettir.
2) Motor kaputu, bagaj kapağı, yan kapılar ise bir iç mukavim sac ve dış stil sacından oluşur. Ayrıca bu iki sac arasında kapı güvenlik barı, çeşitli destek braketleri gibi sac parçalar güvenlik için vardır. Bunlar sonradan gövdeye menteşeleriyle bağlanırlar.
Üstteki resimde görebileceğiniz gibi aracın en güçlü kısımları renklendirilmiştir. Çarpışma anında sizi koruyacak elemanlar bunlardır. Yani dış stil saclarının koruma görevi YOKTUR. Bu yüzden incelik kalınlık mevzusu önemsizdir. Kalın olması aracı güvenli kılmaz. Zaten çoğu marka aynı kalınlıkta sac kullanır bu tip yerlerde. Üretilebilirlik en önemli kıstaslardan biridir. Ayrıca bu parçaların kaza anındaki tek görevi (motor kaputu gibi) akordiyon gibi büzülerek enerjiyi sönümlemesi ve araç kabinine aktarmamasıdır. Yine üstteki resimde gördüğünüz renkli parçalara bakacak olursak; önden çarpışma anında oluşan yük, mavi renkle önde gösterilen ön şasi kollarından marşpiyel olarak adlandırılan kırmızı taşıyıcı elemanlara aktarılır.Üstte ise kapı üzerindeki mavi barlara, tavanda ise A direği devamından gelen sarı barlara iletilir. Böyle kazanın enerjisii kabine iletilmeden veya minimum seviyede iletilerek atılmaya çalışılır. Bu işin tekniği budur. Yandan çarpmalarda ise kapı üzerindeki kırmızı güvenlik barları ve kırmızı B sütunu güvenlikte etkilidir. Kısacası sizleri koruyacak yer çamurluk yada kaputtaki teneke olarak adlandırılıp dalga geçilen sac parçalar değil yukarıdaki resimde görünen elemanlardır ki bunlar müşteri gözüyle pek görülemezler.
3) Airbag’lerin açılıp açılmama konusu çok tartışılan bir konu. Airbag sensörlerinin olduğu yerden vurmamış da açılmamış da falan filan bir sürü yazı görüyorum. Kaza olacak yerlere airbag sensörü koyulmalıymış falan filan… Bakın, airbagler tabiki darbe sensörleriyle çalışır ancak tek etken bu değildir. Yoksa çok sert olarak adlandırabileceğiniz her çarpışmada airbag açılırdı. Bundan herkes şikayetçi olurdu. Airbaglerin açılma durumu olması için body computer’a aracın çok yüksek bir ivmeyle yavaşladığının sinyali de gitmesi gerekiyor. Örneğin, kazılı yolda rögar kapağına koruma demirini hızlıca vuran arkadaşın airbaglerinin açılması… Araç hızlı bir şekilde giderken birden bir etken sebebiyle aniden yavaşlıyorsa airbagler açılabilir. Çünkü ani yavaşlamanın (fren harici) %99.9 tek sebebi kazalardır. Araç yandan arkadan oradan buradan darbe alıp savrulursa ve ani yavaşlama olmazsa airbagler AÇILMAYABİLİR. Bu bir hata değildir.
Ayrıca airbaglerin açılıp açılmaması her marka için emniyet kemerinin takılı olup olmamasına da bağlı değildir. Örneğin araçlarımızda emniyet kemeri olmasa bile airbag açılabilir.
4) Araçların güvenliği yasalar tarafından güvence altına alınmıştır. EuroNCAP adı verilen kuruluş bir prestij kuruluşudur. Yasal bir yaptırımı yoktur. Her araç NCAP testine girmek zorunda değildir. Ancak bir aracın piyasaya çıkabilmesi için her pazar için homologasyon şartlarını sağlaması yeterlidir. Bu homologasyon şartlarında da çeşitli çarpma testleri vs. vardır. Ayrıca hiç bir araç yüksek hızlı çarpmalarda (>50km/s)kesinlikle aracın az hasar alması için tasarlanmaz. Tek amaç kabin içini yani yolcuyu sürücüyü korumaktır. Markası ne olursa olsun yüksek hızlarda yapılan kazalarda araçlar kullanılmaz hale gelebilir hatta yüksek ihtimalle gelir. Söz konusu güvenlikse Fiat kesinlikle taviz vermeyen bir firmadır. Örneğin son çıkan Auris’in EuroNCAP testlerini
izleyin. Sağ arka kapının kilitten kurtulduğunu ve açıldığını göreceksiniz. Bu güvenlik açısından tehlikeli değil mi sizce de? Ancak bakın araç 5yıldız alarak geçti NCAP’i. Sonuç olarak homologasyon şartlarını sağlıyorsanız o araç yeterince güvenli demektir. Ve bu şartları sağlamayan araçlar satılamaz. Örneğin Avrupa pazarına özel olarak üretilen araçlar ABD homologasyonlarını sağlamıyor. Yani kısacası ABD’ye de satışı olan araçlar daha güvenli denilebilir. ABD’nin resmi kuruluşu var bu konuda Higway Safety diye. (Home | Safercar — National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)) Bu adamlar ağır araç kullanımını tavsiye ediyorlar. SUV vs gibi. Çünkü bu bir fizik kanunu. Etki tepki ile açıklanabilen çok basit birşey. Çarpışma anında her iki aracın momentumu kütle ve hızlarının çarpımıyla ölçülür. Kısacası eşit hızda kütlesi büyük olanın momentumu büyük olur. Momentumun korunumu yasasından ise toplam momentum değişmeyeceği için daha çok hasara uğrayan düşük kütleli araç olacaktır. Ancak biliyorsunuz ki araçlar her gün daha da hafif yapılmaya çalışılıyor. Bununda sebebi, müşteri taleplerini karşılamaktır. Daha yüksek hızlar daha iyi performanslar daha düşük yakıt tüketimi vs. Tabii ki ucuzluk da bunun içinde.
5) Şasi yani süspansiyon sistemi…. Şu anda araçların çoğunda ön akslarda McPherson denilen sistem var. Bu sistem, yayın amortisör üzerindeki bir braketin üstüne oturtularak gövde ile bağlantısının yapılmasını sağlıyor. Tam bağımsız bir sistem olup, A-B-C-D segmentlerinde tartışmasız en popüler uygulamadır. Daha üst E-F-S segmenti araçlarda ise “double wishbone” adı verilen çift salıncaklı sistem uygulanır. Bu sistem daha konforlu ve yol tutuş bakımından daha iyidir.Arka aks içinse envai çeşit aks sistemi vardır fakat en yaygın olanı. “Twist beam” denilen burulma çubuğu şeklindeki akstır. Punto, Polo, Corsa, Panda, Bravo, Fiorino, Linea, Yaris vb bir çok araç kullanır. Ben A-B segmentinde başka tip aks kullanan bir araç bilmiyorum. Bu aks yarı bağımsız olarak adlandırılır. Ne tam bağımsızdır, ne de eski amerikan araçlarındaki gibi sabittir. Burulmaya izin verdiği için sabit aksa göre nispeten daha iyi yol tutar, konfor ise tam bağımsıza göre zayıftır. A-B-C segmentinde yaygın olarak kullanılır.Tam bağımsız akslar da çok çeşitlidir. 3 kollu (Hyundai i30) , Multilink yani 5 kollu (Alfa Giulietta, BMW 3 serisi , 122HP ve üzeri VW Golf 7 vs..) (122HP altı Golf 7’ler de twist beam kullanıyor ancak önceki tüm golfler tam bağımsız aksa sahip.) Tam bağımsız aks yol tutuş ve konforu bir arada sunar. Ancak pahalıdırlar ve bu yüzden araç fiyatlarına yansır bu pahalılık.
6) Disk fren / kampana fren…. Frenlerde “C” öz fren katsayısı vardır. Disk frenlerde bu
katsayı lineerdir yani giderek hızla artar. Kampanalarda ise yavaş artış gösterir. Buraya kadar herşey Disk fren lehine gibi görünüyor. Ancak kampana frenlerde bu C değeri daha yüksek noktalara kadar çıkabilir ancak disk frende sınırlıdır. Disk frenin avantajı diskin aracın büyüklüğüne göre büyütülebilmesi bu sayede basma yüzeyinin artırılması ve kolay soğumasıdır. Ancak Punto gibi küçük araçlarda gerek duyulmaması normaldir. Bunların hesabı kitabi yapılıyor emin olun, disk fren pahalı bunu koymayalım diye birşey denmiyor yani.
Yazan: Tony Montana